Stefan Kühn: Elektromobilität und Klimaneutralität: eine Mogelpackung? (Teil2)

Das E-Auto als Hoffnungsträger! Eine Illusion?
Das Elektroauto wird gerne als Hoffnungsträger gepriesen, das helfen soll, einige der drängendsten Umweltprobleme in den Griff zu bekommen.

Wir haben uns zum Ziel gesetzt, Analysen zu wirtschaftlichen und wirtschaftspolitischen Zusammenhängen zu erarbeiten! Nüchtern recherchiert, analytisch detailliert, mit klaren Schlussfolgerungen! Wir scheuen uns dabei auch nicht, unsere (unbequeme) Meinung zu kontroversen Themen abzugeben, unabhängig, unemotional! Dieser Vorspann ist wichtig, wenn wir uns dem heutigen Thema zuwenden!“ erklärt Stefan Kühn. „Denn wenige Themen werden so inkonsistent analysiert, gehandhabt und kommuniziert wie Elektromobilität und Klimaneutralität! Wir betonen, dass wir keine Leugner des Klimawandels sind, ganz im Gegenteil! Aber wir sind auch der Ansicht, dass nur effiziente Strategien einen erkennbaren Nutzen bringen! Alles andere sind Feigenblätter für die Gewissensberuhigung!“

Vor allem in Hinblick auf die Klimakrise sehen viele die Stromer als rettende Mobilitätslösung. Doch vieles spricht dafür, dass sich die E-Mobilität in Hinblick auf den Klima- und Umweltschutz als große Enttäuschung entpuppen dürfte!“ bedauert Stefan Kühn.

Vom effizienztechnischen und ökologischen Ideal meilenweit entfernt
„Auch wenn Elektroautos keine Abgase in die Umwelt pusten, handelt es sich keineswegs um klimatechnisch saubere Ökomobile. Zwar fahren die Stromer lokal emissionsfrei, doch in ihrer Gesamtbilanz sorgen sie für schädliche Emissionen, vor allem auch für einen hohen CO2-Ausstoß. Beispiel gefällig? Allein der Energiebedarf zur Herstellung einer Traktionsbatterie entspricht der Menge Treibstoff, mit der konventionell angetriebene Autos gut und gerne 50.000 bis 80.000 Kilometer weit fahren können. Es bedarf also einer hohen Laufleistung, damit die Ökobilanz eines E-Autos am Ende besser als die eines herkömmlichen Fahrzeugs ausfällt.

Zumal der Strom zum Antrieb eines Elektroautos auch noch in vielen Jahren überwiegend aus klimaschädlichen Quellen stammen wird. Wer ausschließlich über eine autarke Photovoltaikanlage sein E-Mobil mit Strom füttert, könnte tatsächlich eine beinahe klimaneutrale Nutzung realisieren. Praktisch werden die allermeisten Fahrer von E-Autos die Energie jedoch aus öffentlichen Stromnetzen beziehen. Und hier stellt sich die Frage, wie viel Strom dann regenerativen Ursprungs ist. Im deutschen Netz liegt der Anteil der Energie zum Betrieb von Elektroautos aktuell bei gut einem Drittel! Das heißt der Rest kommt aus den herkömmlichen Energieträgern (vor allem Kohle und Gas) mit dem entsprechenden negativen CO2-Fingerabbdruck!“ stellt Stefan Kühn nüchtern fest.

„Eigentlich soll das Elektroauto eine zentrale Rolle bei der Energiewende spielen. Doch um die Energiewende möglichst schnell zu erreichen, müssten Autos noch deutlich effizienter werden – auch Elektroautos. Die meisten der derzeit bei Autokunden gefragten E-Mobile sind allerdings alles andere als effizient. Stattdessen handelt es sich um mächtige Luxusmobile mit ebenfalls mächtigen Batteriepaketen und enormer Motorleistung. Der neue E-Lamborghini strotzt/protzt z.B. mit 2000 PS und einem unglaublichen Drehmoment! Das enorme, verzögerungsfreie Drehmoment ist ja auch eine Hauptcharakteristik eines Elektromotors! Vom effizienztechnischen und ökologischen Ideal sind diese Fahrzeuge damit allerdings meilenweit entfernt. Dennoch darf sich ein Tesla Model X mit einem grünen Image schmücken, wenngleich die Ökobilanz für dieses Fahrzeug in Wahrheit schlecht ausfällt.“

Keine „Superbatterie“ in Sicht
Batterieelektrische Autos haben das Problem eingeschränkter Reichweite, was vor allem an der geringen Energiedichte der zudem sehr teuren Batterien liegt. Trotz vieler Ankündigungen: Bislang ist keine Superbatterie in Sicht, die bei kleinem Bauraum eine hohe Speicherkapazität erlaubt und auch noch günstig ist. Zwar gibt es immer wieder Berichte über Graphen-, Feststoff- oder Flusszellen-Batterien – doch keine dieser angeblichen ,Heilsbringer‘ scheint reif für die Serienproduktion.

„Vorläufig setzen alle etablierten Elektroautohersteller entsprechend auf die Lithium- Technik, die im Vergleich zu anderen verfügbaren Batterievarianten die höchste Energiedichte und Lebensdauer verspricht. Allerdings sind bei dieser Technik auf absehbare Zeit keine großen Entwicklungssprünge zu erwarten. Experten gehen davon aus, dass mit einigen Innovationen in den kommenden Jahren die Energiedichte von Lithium-Ionen-Akkus lediglich moderat steigen wird!“ so Stefan Kühn.

Brennstoffzellenauto als Hoffnungsträger? Wohl eher nicht!
„Da es vorläufig bei Lithium-Ionen-Batterien bleiben wird, für deren Produktion unter anderem die Metalle Lithium und Kobalt benötigt werden, könnte es zu massiven Rohstoffengpässen kommen. Beide Materialien dürften angesichts ambitionierter E-Mobilitäts-Pläne vieler Autohersteller in den USA, China und Europa schon bald knapp werden. Bereits jetzt gilt der Weltmarkt von Lithium und Kobalt als leergefegt. Den Abbau der Rohstoffe deutlich zu steigern, dürfte jedoch Probleme bereiten. So kommt mehr als die Hälfte des weltweit geförderten Kobalts etwa aus der politisch instabilen Demokratischen Republik Kongo. Dazu kommen Themen wie Kinderarbeit und hohe Umweltverschmutzung beim Abbau! Sozialer und nachhaltiger Abbau sieht anders aus!

Etwas besser dürfte es um die Versorgung mit Lithium stehen. Neben einigen Ländern in Südamerika fördern auch China und Australien in größeren Umfängen Lithium. Sollte der Bedarf in den kommenden Jahren drastisch steigen, und dafür sorgen schon allein die Expansionspläne deutscher Hersteller, wird es allerdings auch hier zu Engpässen kommen. Gut möglich, dass der Kampf um die Rohstoffe manchen Autobauer vor schwer lösbare Probleme stellt.

Die derzeit verfügbaren Batterien sind ein alles andere als optimales Speichermedium, weshalb viele das Brennstoffzellenauto als eigentlichen Königsweg sehen, um der E-Mobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Wasserstoff eignet sich in vielfacher Hinsicht besser als Speichermedium. Doch auch hier wartet die Technik seit Jahrzehnten auf den Durchbruch für den Massenmarkt. Immer wieder wurden in der Vergangenheit kleine Versuchsflotten auf die Straße gebracht sowie hier und dort neue Wasserstofftankstellen eröffnet, doch der Siegeszug dieser Technik scheint in weiter Ferne. Um der Brennstoffzelle zum Durchbruch zu verhelfen, bedarf es unter anderem gewaltiger Investitionen in die Infrastruktur. Den globalen Bedarf bis ins Jahr 2030 hat eine kürzlich von McKinsey veröffentlichte Studie auf rund 280 Milliarden US-Dollar beziffert!“ stellt Stefan Kühn fest.

Wasserbad und der „leise Tod“ – Ohne Licht für mehr Reichweite
„Elektroautos sind außerdem aus sicherheitstechnischer Sicht für den Menschen gefährlich. Die Bilder von brennenden Stromern, die von der Feuerwehr kaum gelöscht werden können und dann Tage lange im Wasserbad auskühlen müssen, sind mittlerweile hinlänglich bekannt! Und in China spricht man seit Jahren in Zusammenhang mit der E-Mobilität auch vom „leisen Tod“. Unter anderem, weil viele E-Fahrer für mehr Reichweite im Dunkeln oft ohne Licht fahren. In der Dunkelheit sieht man sie nicht. Hören kann man sie ohnehin nicht.

Ernüchternde Schlussfolgerungen und implizite Handlungsvorgaben!

„Derzeit deutet also vieles darauf hin, dass das Elektroauto auch in den nächsten Jahrzehnten keinen substanziellen Beitrag zum Klimaschutz leisten wird. Vermutlich werden sich deshalb viele die Frage stellen, was denn geschehen muss, um individuelle Massenmobilität und Klimaschutz in Einklang zu bringen? Die meisten Autofahrer werden die ehrlichen Antworten als unbequem empfinden, wie sich an den entsprechenden Themen- und Wahlbarometern ja leicht ablesen lässt! Der Hebel muss also anderswo angesetzt werden!“ fasst Stefan Kühn seine Analyse zusammen.

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Stefan Kühn ist Ökonom; er befasst sich seit einigen Jahren mit den volkswirtschaftlichen Veränderungen und der Interdependenz der Märkte sowie der politischen Einflussnahme in Bezug auf Unternehmen, Gesellschaft und den Geldmarkt. Er vertritt die These, dass es sich bei makroökonomischen keynesianischen und neu-keynesianischen Modellen meistens um vollständig interdependente ökonomische Systeme handelt, die nicht rekursiv, sondern nur simultan gelöst werden können. Dabei betrachtet er nicht allein rein wissenschaftliche Methoden, sondern bezieht seine Erkenntnisse aus seiner langjährigen Tätigkeit als Unternehmer und Consultant des Managements überwiegend börsennotierter Unternehmen wie der Autark Entertainment Beteiligungsholding AG, Musical & More AG, Autark Entertainment AG, u.a.

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